上周是紅海危機(jī)爆發(fā)一周年之際,也是新一輪“停航停運(yùn)”艱難時(shí)期。除了商船再度遭襲之外,希臘港口碼頭的大罷工也持續(xù)影響著全球航運(yùn)業(yè)……

多重不安定因素之下,關(guān)于“國貨國運(yùn)”的重要性日益凸顯。

“國貨國運(yùn)”含金量不斷上升

眾所眾知,自1988年起我國就取消了“國貨國運(yùn)”政策,除保留沿海運(yùn)輸權(quán)外,我國最重要的海運(yùn)產(chǎn)品——包括鐵礦石、石油等,運(yùn)輸權(quán)基本上都控制在進(jìn)口國手里,基本上形成了“國產(chǎn)他運(yùn)”的格局。

當(dāng)然,這也是時(shí)代的必然選擇。

首先,當(dāng)初國內(nèi)經(jīng)濟(jì)還忙著飛速自我發(fā)展中,涉及的海外利益并不龐大,并沒有太強(qiáng)的“國貨國運(yùn)”的需求;其次,當(dāng)時(shí)國內(nèi)沒有技術(shù)、沒有實(shí)力支撐起龐大的造船需求。

如今幾十年過去了,國貨出海正向縱深發(fā)展,輕工產(chǎn)品之外,重工產(chǎn)品正在成為主流,但運(yùn)輸卻因依賴他人航運(yùn)成了卡脖子環(huán)節(jié)。

此前,國外運(yùn)輸船隊(duì)主動(dòng)或被動(dòng)出“幺蛾子”而導(dǎo)致我國企業(yè)利益受損的案例更是數(shù)不勝數(shù)。

就拿國內(nèi)某些汽車品牌出海來說,由于國內(nèi)汽車出口量飛速提升,從2020年8月到2023年5月,6500標(biāo)準(zhǔn)車位汽車運(yùn)輸船一年期租金已經(jīng)從1萬美元/天飆升至10.5萬美元/天,不到三年的時(shí)間里上漲了十倍有余,切走了中國汽車的大量利潤。

而且歷史經(jīng)驗(yàn)表明,地緣沖突和突發(fā)事件都會影響到國貨的出海。

比如:蘇伊士運(yùn)河船舶擱淺,紅海危機(jī)都被逼將船只繞行好望角,導(dǎo)致運(yùn)距增加,運(yùn)力緊張,運(yùn)費(fèi)增加。

再比如美國東海岸、墨西哥灣、希臘港口碼頭的大罷工,都導(dǎo)致了船舶排隊(duì),嚴(yán)重影響了國內(nèi)以及全球各大企業(yè)的利益。

種種跡象都說明了,國內(nèi)品牌要發(fā)展,必須造船,造自己的船。

無論接下來的外部環(huán)境如何變化,國內(nèi)品牌要想利益最大化出口或者進(jìn)口,運(yùn)輸船隊(duì)都最好是自己的,如此才能永遠(yuǎn)不吃虧地把主動(dòng)權(quán)牢牢掌握在自己手中。

國貨國運(yùn)進(jìn)度條加快

為進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“國輪國造”,進(jìn)入“國貨國運(yùn)”時(shí)代,近年來,政府有關(guān)部門高度重視并強(qiáng)力支持國內(nèi)造船業(yè)的發(fā)展,出臺了一系列政策以鼓勵(lì)企業(yè)加大技術(shù)創(chuàng)新投入、提高產(chǎn)品質(zhì)量并增強(qiáng)競爭力。

與此同時(shí),國內(nèi)有關(guān)企業(yè)積極響應(yīng)國家號召,不斷加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新、提高生產(chǎn)效率,奮力造船。

21世紀(jì)之后,通過引進(jìn)消化吸收和再創(chuàng)新,我國已經(jīng)能夠建造幾乎所有類型民用船舶。

主流船型實(shí)現(xiàn)了大型化、系列化、批量化,30萬噸級超大型油船(VLCC)、17萬噸級好望角型散貨船、40萬噸級礦砂船、10000箱級及以上超大型集裝箱船實(shí)現(xiàn)了自主設(shè)計(jì)建造。

在高技術(shù)船舶和海洋工程裝備領(lǐng)域,超大型液化天然氣(LNG)船、30萬噸級海上浮式生產(chǎn)儲油輪(FP-SO)、第六代深水半潛式鉆井平臺、超大型液化石油氣(LPG)運(yùn)輸船、超大型汽車滾裝船、10萬噸級半潛船、極地船舶等不斷取得重要突破,極大豐富了我國船舶產(chǎn)品種類。

前不久,三家央企還開啟一個(gè)龐大的造船計(jì)劃。

其中,中遠(yuǎn)海運(yùn)正在推進(jìn)一個(gè)“百船計(jì)劃”,將新增100艘大型散貨船、油輪、多用途雜貨船;招商局集團(tuán)旗下的航運(yùn)板塊也有類似的計(jì)劃,準(zhǔn)備新增100艘左右的大型LNG船、散貨船和油輪;國家能源投資旗下的航運(yùn)公司也在積極擴(kuò)張運(yùn)力,計(jì)劃新造一批大型散貨船。

而且自2021年起,不屬于物流運(yùn)輸賽道的其他企業(yè)也掀開了組建自營船隊(duì)的序章,翻身自己做船東。

先是上汽集團(tuán)與中遠(yuǎn)海特合資成立了汽車供應(yīng)鏈公司,接著上汽集團(tuán)子公司上汽安吉物流又訂購了5艘汽車運(yùn)輸船。

后有比亞迪連續(xù)訂購十幾艘滾裝船,且比亞迪的“EXPLORER NO.1”“合肥號”和“常州號”均已下水,正式確立了其船東身份。

*來源:常州日報(bào)

還有知名跨境電商企業(yè)樂歌股份做出了一個(gè)驚人的舉動(dòng),宣布斥資2億元,自建一艘1800標(biāo)準(zhǔn)箱子的集裝箱船。

與樂歌股份不謀而合的還有致遠(yuǎn)航運(yùn)Transfar Shipping,這家環(huán)世物流旗下的貨代公司也斥資1.1億美元收購3艘支線集裝箱船,成為新晉船東。

華為也與天津港集團(tuán)合作建立智慧港口全球創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室,并將創(chuàng)新應(yīng)用于天津港的“智慧零碳”碼頭。

在華為技術(shù)支持下,天津港升級為“全物聯(lián)網(wǎng)碼頭”,2023年集裝箱吞吐量和貨物吞吐量均實(shí)現(xiàn)增長。

同時(shí),華為與太湖實(shí)驗(yàn)室合作,共同開發(fā)船海數(shù)據(jù)智能應(yīng)用,提升船舶智能化。

*來源:天津港

顯而易見,我們正在迎來一波空前強(qiáng)勢的“國船狂潮”——我們不僅已經(jīng)買了船,更在造船,造更多、更大的船。而且這已經(jīng)不是預(yù)期,而是現(xiàn)實(shí)!

我們也相信,倘若三大央企啟動(dòng)的3個(gè)“百船計(jì)劃”如期推動(dòng),將能真切實(shí)現(xiàn)“國貨國運(yùn)”,有力保障產(chǎn)業(yè)鏈韌性與行業(yè)話語權(quán)。